För ett år sedan hade få människor utanför sjöfarts- eller tillverkningsindustrin någonsin hört termen "leveranskedja".
Nuförtiden är "leveranskedjefrågor" i centrum i de flesta investerares vokabulär, och när det kommer till utsikterna för inflationen ses leveranskedjor som en av de primära faktorerna som kommer att hjälpa till att avgöra hur snabbt pristrycket kyls av från 40- års toppar.
Globala leveranskedjor är nätverken mellan företag och deras leverantörer som behövs för att omvandla material och resurser till de produkter de säljer. Massiva brister i leveranskedjan uppstod i spåren av pandemins som tvingade företag runt om i världen att stänga ned och hålla arbetare hemma.
Det fanns förhoppningar om att problem med leveranskedjan skulle börja avta under första halvåret 2022 när effekterna av pandemin dämpades i fler länder. Men andra händelser, som kriget i Ukraina, har lett till nya flaskhalsar. Och med nedstängningar i Shanghai och andra nyckelstäder över hela Kina, skadar pandemi-drivna flaskhalsar leveranskedjorna igen.
Oavsett om det var Tesla (TSLA) som saknade nyckelmaterial för produktion, kapitalförvaltaren Aberdeen (AABVF) som skjutit upp ett förvärv på grund av brist på papper, eller den nuvarande bristen på mjölkersättning i USA, har problem med leveranskedjan skadat både konsumenter och företag eftersom snabbt återöppnande ekonomier har överväldigat systemet.
Inom ett brett spektrum av branscher har företag försökt få grepp om när stoppen i leveranskedjan kommer att förbättras, men det har varit svårt att förutspå.
"Ingen vet riktigt", säger Morningstar senior aktieanalytiker Michael Field, som täcker frakt och logistik. "Nästan alla företag har problem med leveranskedjan. Antalet företag som gör något åt det är mycket färre.”
Det finns dock några ljuspunkter i mörkret. Tillgängligheten på arbetskraft har förbättrats inom nyckelområden, som hamnar, för att hjälpa till att flytta varor över hela världen. Företag har tecknat långtidskontrakt med speditörer för att säkra transporter. Före pandemin köpte de det när de behövde det.
Några av de branscher som drabbats värst av globala brister i leveranskedjan inkluderar halvledare, bilar, industrier, detaljhandel och restauranger. Nedan kommer vi att belysa hur problemen har utvecklats för var och en av dessa branscher.
Frakt
Trots allt elände som drabbar andra branscher, när det kommer till sjöfarts- och logistikföretag som Maersk (MAERSK B), har problem med leveranskedjan varit en välsignelse och lett till högre fraktpriser.
För kunderna är det blandat, eftersom dessa priser nu kommer med långtidskontrakt. "Detta betyder i praktiken att den insatskostnadsinflation vi har sett för konsument- och industriprodukter sannolikt kommer att bestå under en tid", säger Field.
Även om dessa långsiktiga kontrakt borde hjälpa till att flytta varor, kvarstår betydande problem, med förseningar under årets första tre månader på i genomsnitt sju dagar, nästan dubbelt så mycket som 2019. Tillförlitligheten i sjöschemat har inte blivit bättre, cirka 36% av laster levereras i tid, mindre än hälften jämfört med prepandemiska nivåer.
Halvledare
Halvledare har varit kärnan i några rejäla draman kring globala leveranskedjan, som har påverkat ett brett spektrum av industrier. Dessa inkluderar mobiltelefoner, biltillverkning och till och med glödlampor.
Dator- och teknikföretag har kämpat för att hänga med i den kraftiga efterfrågan som började när arbetare gick över till att arbeta hemifrån. Nedläggningar av fabriker i spåren av pandemin slog ned chiptillverkarnas kapacitet att producera, vilket ledde till att ordrar hopades. Morningstars teknologistrateg Abhinav Davuluri ser dock ett ljus i slutet av tunneln.
"Det är mer troligt än inte att [halvledar]industrin vänder åt andra hållet", säger han.
Det är dock fortfarande inte helt solklart.
Företag som Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSM) har prioriterat mer värdefulla chip som är mer lukrativa för deras företag. Dessa kallas leading-edge chips, och de använder den mest avancerade tillverkningsprocessen (även känd som en nod) för att produceras.
Dessa chip används för de senaste telefonerna, datorerna och molnets superdatorer. Företag som Apple (AAPL), Nvidia (NVDA) och Advanced Micro Devices (AMD) har varit bland dem som spenderat miljarder för att kontraktera med Taiwan Semiconductor för deras avancerade noder för tillverkning av chip.
Å andra sidan används lagging-edge chip, de som är gjorda med äldre eller mindre avancerade noder, vanligtvis i bilar, nätverkshårdvara och industriella maskiner, som inte är lika lukrativa för gjuterier. Dessa chip ligger längst bak i produktionslinjen, men det börjar vända.
"Pc-marknaden börjar sakta ner, vilket frigör kapacitet vid gjuterier för att fokusera på andra halvledarbehov", säger Davuluri.
"Gjuterier försöker också förbättra produktionskapaciteten, men det tar tid att komma online", säger han. "Branschen kommer att förbättras, men fickorna kommer att förbli begränsade."
Ändå ser den långsiktiga historien bra ut, säger Davuluri, eftersom halvledarindustrin vidtar åtgärder för att skydda sig mot brister.
"Chiptillverkning är mycket koncentrerad till Asien", säger han. Företag investerar för att diversifiera sina leveranskedjor till andra delar av världen. Taiwan Semiconductor, Samsung och Intel (INTC) har arbetat för att öka kapaciteten i USA.
Incitament för inhemska halvledarföretag att utöka produktionen i USA kan också vara på väg från regeringen. Ett tvådelat lagförslag om att tillhandahålla cirka 52 miljarder dollar i investeringar för att förbättra halvledarproduktionen i USA håller på att granskas. Både representanthuset och senaten har antagit sina egna versioner av det, men en kompromiss har ännu inte slutförts.
Dessutom har den normalt slanka industrin börjat hålla fast vid lager för att fungera som buffert för kundorder, säger Davuluri.
Ändå återstår olika utmaningar. Rysslands krig mot Ukraina kan störa flödet av nödvändiga material som används vid tillverkning av halvledare, som neon och palladium. Davuluri påpekar också att företag som levererar verktyg och teknik för att tillverka chip, såsom ASML Holdings (ASML), kämpar för att tillhandahålla dem på grund av den globala halvledarbristen, vilket skjuter tillbaka tidslinjen för ny kapacitet.
Bilar
Bilar har varit i mittpunkten för problemen med halvledare och leveranskedjan. Det har i sin tur utlöst en brist på nya bilar och lett till en massiv ökning av priserna på begagnade bilar.
Produktionen hos Europeiska biltillverkare har drabbats när kriget i Ukraina – som är en stor leverantör av viktiga ledningssystem för fordon – stoppade produktionen för företag som Volkswagen (VWAPY) och BMW (BMWYY). Volkswagen var tvungen att lägga ner två fabriker i Tyskland som ett resultat av detta.
I USA kämpar fortfarande Ford (F) och General Motors (GM) på grund av brist på delar de senaste månaderna. I slutet av mars tvingade en brist på halvledare Ford att stoppa produktionen vid sin fabrik i Flat Rock, Michigan, där man tillverkar Mustang-fordon. På samma sätt stängde General Motors produktionen vid sin Lansing Grand River monteringsanläggning på grund av en "tillfällig reservdelsbrist", rapporterade Reuters.
Morningstars sektorstrateg David Whiston säger att det inte finns mycket företag kan göra på kort sikt utan att försöka förhandla med leverantörer. Det tar ungefär sex månader att tillverka ett chip och få det till biltillverkarna, säger Whiston.
"Det du kan få tilldelar du de mest lukrativa fordonsmodellerna", säger han. "Företagen förväntar sig inte någon större lättnad eller meningsfull förbättring förrän under andra halvan av 2022. Det är en gradvis process. Jag tror att det värsta är över, men det är fortfarande dåligt."
Situationen verkar stabiliseras. USA:s lager av lätta fordon har legat stabilt på över en miljon fordon under de senaste månaderna. Medan bristen fortsätter, tror Whiston att branschens lagerförsörjning nådde sin botten i september 2021, när lagren nådde 973 000 fordon.
På lång sikt ser han att vissa biltillverkare vidtar åtgärder för att skydda sig mot framtida brister i leveranskedjan. General Motors är ett, säger han. Företaget har arbetat för att minska antalet chip som används i fordon med 95% genom att byta till mikrokontroller som kan konsolidera de funktioner som enskilda chips utför, rapporterar Detroit Free Press.
Ett tecken på att förhållandena förbättras är ett sjunkande Manheim Used Vehicle Value Index, som mäter prisnivåerna för begagnade fordon. Indexet började sjunka från sin rekordnivå i januari och är ned 5,7% för året. När lagren fylls på och utbudet bättre möter efterfrågan, bör priserna på begagnade fordon också sjunka från sina rekordnivåer, enligt Whiston.
Industri
Precis som många andra sektorer hoppas industriföretag att problem med leveranskedjan avtar under andra halvåret, men "ingen vet egentligen", säger Morningstar senior aktieanalytiker Joshua Aguilar.
Den osäkerheten har tvingat företag att erbjuda ett bredare spann för årets förväntade resultat. Under sin investerardag i mars erbjöd 3M (MMM) inga långsiktiga mål, en ovanlig händelse, säger Aguilar.
Att addera till oron är inflationen på varor som används för produktion. När insatskostnaderna stiger kommer företagen att behöva höja priserna för att kompensera för förluster på grund av inflation. Detta har också varit ett problem för 3M eftersom de är låsta till långtidskontrakt, säger Aguilar.
Företag som klarar sig bra i inflationsmiljön hittills inkluderar de som verkar på nischmarknader, såsom elektromekaniska och elektroniska instrumentleverantörer Ametek (AME), eller de med stark varumärkesstyrka, såsom el- och kraftkomponentleverantören Hubbell (HUBB).
Arbetskraftstillgången förvärrar också problemet för olika företag och har lett till en ökad orderstock.
"Sherwin-Williams (SHW) och PPG Industries (PPG) saknar intäkter eftersom de helt enkelt inte kunde få materialet till försäljning", säger Brian Bernard, Morningstars aktieanalyschef för industrier.
För sin del säger Aguilar att den stora frågan för industrier med en stor orderstock är om dessa kommer att översättas till intäkter. Kunder kan likväl avbryta dem. Men med tanke på att det vanligtvis är en hög kostnad när kunder använder alternativa produkter, tror han att beställningarna bör stanna, men att kassaflöden från dessa försäljningar kommer att pressas tillbaka.
Restauranger och mat
De stigande kostnaderna för ingredienser, arbetskraft och hushållskostnader (el, gas osv.) har pressat gästfrihetsföretagen. Leveranskedjan är också skyldig där.
Kostnaden för vanliga råvaror för matlagning, såsom kött, vete och solrosfrön har skjutit i höjden när kriget mellan Ryssland och Ukraina förvärrade störningarna i leveranskedjan. Priset på vete har stigit 70,4% det senaste året och mer än fördubblats under de senaste tre åren. Priset för majs och sojabönor är nästan dubbelt så mycket som för tre år sedan. Stormarknader i Storbritannien har ransonerat solrosolja för att förhindra att kunder överköper.
Detta har varit ett stort problem för restauranger, eftersom de ofta använder en bred palett av råvaror i sin verksamhet, och den totala prishöjningen har dramatiskt ökat deras kostnader.
Stigande kostnader för att driva fysiska platser som hushållskostnader och arbetskraft leder också till högre utgifter för kedjor som Darden Restaurants, ägaren till Olive Garden. Bränsle och den trånga marknaden för förare har också utgjort idiosynkratiska risker för dem med ett stort fotavtryck i leveranser, som Domino’s Pizza.
Trots inflationstryck har försäljningen hos företag som McDonald's (MCD), Starbucks (SBUX) och Chipotle (CMG) ökat. De stigande intäkterna beror dock på att företagen höjer sina egna priser.
"Operatörer har höjt priserna, men de är ovilliga att köra ifrån konsumenten allt för snabbt", säger Morningstars aktieanalytiker Sean Dunlop. "Balansen som vi har sett är att restaurangmarginalerna har börjat minska."
Företag som har ett stort antal franchisetagare kan vara bättre positionerade för att stå emot inflationstrycket. McDonald's, som äger cirka 5% av sina butiker, tjänar pengar på royaltyförsäljning. Detta gör att marginalerna på företagsnivå inte kan påverkas i samma grad som enskilda butiker.
"Dina kraftigt franchiseoperatörer," säger Dunlop, "som Yum Brands (YUM), Restaurant Brands International (QSR) och McDonalds, är faktiskt ganska väl positionerade för att navigera i detta i den utsträckning som deras franchiseavtal förblir solventa."
